continua (next page) Chiappariello e... main index Insomma, ho viaggiato in Eurostar Italia, nell'Eurocity, nell'Eurostar Italia Alta Velocità (e che prima forse erano Eurostar a Bassa Velocità?), nell'Eurostar City Italia, e poi addirittura una volta nell'Eurostar Italia Alta Velocità Fast (e che prima gli Alta Velocità erano Slow?), nell'Eurostar Italia Fast (e che si può essere Fast ma a Bassa Velocità?), e ovviamente nei Frecciarossa, Frecciabianca e Frecciargento. Tranne poche strane eccezioni (come Euronight e tBiz) li ho utilizzati praticamente tutti.

Ed ho preso spesso anche l'Intercity in tutte le sue varianti.

Una cosa che le Ferrovie si ostinano da non capire da almeno vent'anni a questa parte, è che le esigenze del viaggiatore sono queste quattro:

  1. puntualità: non importa quanto duri il viaggio; importa solo che rispetti alla lettera l'orario di partenza e di arrivo;
  2. decenza: non importa quanto siano squinternate le vetture; importa solo che si possa viaggiare senza sentire strani odori (e soprattutto senza accollarsi strani odori)
  3. coincidenze: la ricchezza di un orario si vede non dal numero di treni ma dal numero di coincidenze
  4. economia: per moltissimi viaggiatori è più importante ridurre il costo del viaggio che ridurne la durata

L'unico punto su cui le Ferrovie sono andate veramente incontro alle esigenze dei viaggiatori è stato quello della puntualità, anche se il trucco più utilizzato per ottenerla è stato quello di... "allungare" artificialmente i tempi di percorrenza in modo da assorbire gli eventuali "ritardini" accumulati sul percorso.

Esempio 1: il diretto Napoli-Roma negli anni Novanta richiedeva 150 minuti; l'attuale regionale Napoli-Roma, a parità di fermate, richiede 160-164 minuti.

Esempio 2: negli anni Novanta gli Espressi coprivano il tratto Napoli-Roma in 112-128 minuti; oggi gli Intercity lo coprono in 124-134 minuti facendo le stesse fermate.

Sul piano della decenza gli unici due grossi miglioramenti sono stati l'abolizione delle vetture "fumatori" e l'aggiornamento di sedili e spazi interni con materiali più facili da pulire. Le Ferrovie puntano infatti sul comfort del viaggio, come se pensassero che la clientela abbia esigenze principesche e faraoniche e fissazioni isteriche tali da non sopportare l'idea di dover star fermi e seduti per qualche oretta di viaggio.

Stiamo ancor oggi assistendo ad un curioso proliferare di "servizi": internet WiFi, distribuzione giornali e bevande, presa elettrica al posto, display di servizio...

Eppure, se ci fate caso, nessuno dice "ho preso quel treno perché c'era il WiFi a bordo". Dicono tutti: "ho preso quel treno perché volevo arrivare prima delle 15:30".

L'unico vero servizio necessario dovrebbe essere quello di "prima classe" inteso per i passeggeri con particolari problemi di salute (per cui sedili e spazi più ampi sono una necessità, non un lusso).

A che serve infatti avere la distribuzione giornali e bevande se il treno arriva finalmente a destinazione con venti minuti di ritardo?

Per quello che riguarda le coincidenze, lo scenario è desolante: le Ferrovie sembrano promuovere, per i viaggi a lunga percorrenza, sempre la stessa dorsale Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano. Per trovare coincidenze bisogna per forza prendere un treno di lusso su quella dorsale. Per il tratto Napoli-Firenze, i treni regionali Roma-Firenze partono tra i cinque minuti prima e i tre minuti dopo l'orario di arrivo del Napoli-Roma: e tre minuti non bastano ad attraversare la stazione e correre sul binario del piazzale ovest dove partono i treni per Firenze. Senza contare quei nodi di scambio "strani" (quando per esempio i regionali partono da Brignole, o da Campo Marte, o da Campi Flegrei, o da Tiburtina...) in modo che il tratto della "dorsale" sia praticamente attraversabile solo da treni di lusso.

Molte coincidenze sono state "giustiziate" a causa della massiccia ripianificazione degli orari. Per esempio, negli anni Novanta tra Roma e Napoli c'era un treno economico ogni ora: oggi ogni due ore; in compenso il numero di treni di lusso (dagli Intercity in poi) supera abbondantemente quello dei treni regionali. Gli Espressi sono letteralmente spariti dall'orario, sostituiti dai più costosi Intercity (che hanno gli stessi tempi di percorrenza, le stesse fermate, quasi sempre le stesse vetture che appartenevano agli Espressi, ma hanno il biglietto che costa di più).

Negli anni Novanta l'Italia probabilmente poteva vantare le tariffe più basse d'Europa. Oggi abbiamo una vera foresta di tariffe, per la quasi totalità relative a servizi di lusso: per esempio, il biglietto Napoli-Roma costa il quadruplo se si effettua con un treno Alta Velocità (67-70 minuti) piuttosto che con un Regionale (160-168 minuti). Vale la pena spendere oltre 30 euro in più per risparmiare meno di 100 minuti di viaggio? Siamo tutti manager di multinazionali, da poterci permettere di pagare un euro ogni tre minuti risparmiati?

Infine, il sito web e le biglietterie automatiche offrono sempre i percorsi con i treni di lusso (occorre pigiare di proposito il tastino "Tutte le soluzioni" per avere anche le combinazioni più "lente" ma drasticamente più economiche: incredibilmente, ancor oggi sono pochi quelli che conoscono l'effetto di quel tastino...).


IN SINTESI...

Quando le Ferrovie erano un "servizio", le priorità erano le stesse dei viaggiatori: assicurare percorsi, cercare la puntualità, inventare coincidenze, vivacizzare le linee secondarie...

Ora che le Ferrovie sono una "azienda", la priorità è ovviamente solo quella di massimizzare i profitti aziendali. Per cui si tagliano i "rami secchi", si offre un servizio che per il 90% è composto da treni "di lusso", si privilegia la "dorsale" a scapito delle soluzioni alternative, si scarica il servizio pendolari (il più importante) sulle spalle delle Regioni (che hanno fatto danni incalcolabili), si inventano nomi e servizi sempre più aristocratici ("Eurostar Italia Alta Velocità Fast", "distribuzione giornali e di bibite e di biscotti dolci e salati delle migliori marche italiane ed estere"...) e addirittura si apre alla "concorrenza", cioè ad altri treni di lusso (come Arenaways, "clone" del traffico Intercity, e come Italotreno, un inutile clone del già fin troppo affollato traffico Frecciarossa).

Aver trasformato il "servizio" in "prodotto", si è cercato di mandare tutto a "prodotto di lusso" in modo da tenere ben alto il prezzo (e cioè il guadagno). Col risultato che per andare da Roma a Napoli si spende meno in automobile che in treno persino se si è da soli, figurarsi se si è in due. L'esistenza di offerte speciali e sconti non cambia la situazione perché non sempre si può pianificare un viaggio con molto anticipo.

Epilogo tragicomico: la pubblicità dei Frecciarossa fa leva anche sulla "emozione" di chi viaggia. Come se viaggiare fosse un passatempo anziché una necessità.