continua (next page) Chiappariello e... main index Alcune considerazioni sparse da parte di un affezionato viaggiatore

Il cosiddetto "trasporto su ferro" presenta innegabili vantaggi anche durante la crisi che attualmente sta attraversando, e pertanto va adeguatamente riformato e rilanciato.

I pilastri fondamentali per le Ferrovie italiane sono i soliti tre:

  1. economia: il servizio ferroviario deve essere abbastanza economico da far dimenticare il trasporto su gomma;
  2. puntualità: non costringere a pianificare "ampi margini" sulle coincidenze e sugli orari di arrivo;
  3. disponibilità: non costringere a ripianificare i propri orari per "incastrarli" nell'orario dei treni.

Seguono alcune considerazioni sui principali errori commessi negli ultimi anni nel servizio ferroviario italiano.


Errore 1: il mito del treno di "lusso", la leggendaria "fascia alta" del mercato, l'offerta di treni "a supplemento"... Eurostar, IntercityPlus, Eurostar City, Intercity Notte, T-Biz, etc. Un cumulo di servizi a pagamento... per viaggiatori di "lusso". Cioè solo quelli che viaggiano di tanto in tanto. Proprio il contrario dei pendolari, che viaggiano ogni giorno, e che sono lo "zoccolo duro", sono quelli che riempiono i treni.

Errore supplementare: la "regionalizzazione" delle tariffe.

Aspetti comici della faccenda: le vetture che ieri erano utilizzate per i treni "Espresso", oggi vengono usate per gli "Intercity"; le vetture che ieri erano utilizzate per gli Intercity di prima classe, oggi vengono utilizzate per gli "Eurostar City"...

Possibile soluzione: ridurre l'offerta a solo due tariffe, quella "ordinaria" (Eurostar, Intercity, etc) e quella "economica" (Locali, Diretti, Espressi, etc). Risultato:

Confusione tariffaria: chiedi un biglietto da qui a lì, e trovi una varietà di tariffe. E magari spendi il doppio (a causa dei supplementi) per risparmiare un quarto d'ora di viaggio oppure per partire mezz'ora più tardi.

Spezzettamento dei biglietti: ulteriormente aggravato da quando la tariffa Espresso è a sé stante. Compri un biglietto per un viaggio economico di notte, e ti danno quattro biglietti: un regionale per andare a prendere l'espresso, un intercity dopo l'espresso, e un regionale dopo l'intercity.


Errore 2: la riduzione del personale a bordo treno.

Il personale di bordo non è un costo ma una risorsa indispensabile.

Chissà quante volte lo abbiamo sentito dire.

Qualche esempio sparso:


Errore 3: un cumulo di categorie di treni, comicamente sovrapposte.

Esempio del guazzabuglio: il regionale "Gentile da Fabriano" (da Ancona a Roma), di sola prima classe a prenotazione obbligatoria. Traduzione in italiano: è praticamente un Intercity con meno personale di bordo.

Possibile soluzione del problema delle categorie: ridurle a quattro:

  1. treno locale: servizi navetta e treni metropolitani; fermano in tutte le stazioni;
  2. treno accelerato: tratte più lunghe, ferma in tutte (o quasi tutte) le stazioni;
  3. treno diretto: tratte lunghe, ferma solo nelle stazioni principali;
  4. treno veloce: per viaggi a lunga percorrenza con fermate nelle sole maggiori stazioni italiane.

Il treno "diretto" sostituirà i regionali a lunga percorrenza e gli espressi; il treno "accelerato" sostituirà gli altri regionali; il treno "veloce" sostituirà i treni a supplemento.


Errore 4: treni con percorrenze troppo brevi.

Quella che dovrebbe essere un'eccezione, è diventata la regola: molti treni regionali hanno un percorso troppo breve e pertanto raccolgono pochi viaggiatori (specialmente fuori dalle ore di punta).

Allungando il percorso (per esempio percorrendo un tratto che sia la somma di più tratte secondarie) si valorizza il treno e aumenta la quantità di viaggiatori (questo concetto è già noto ed applicato sulle tratte principali, come ad esempio i regionali Torino-Ancona).

Esempio: per il tratto Roma-Battipaglia, fatto a tariffa regionale, occorrono quattro treni (Roma-Formia, Formia-Napoli, Napoli-Salerno, Salerno-Battipaglia). Perché non accorparli?

Esempio: i regionali più "lunghi", oggi, sono limitati ad un percorso di circa quattro ore. Esempio: Ancona-Roma, Napoli-Cosenza. Perché non accorparli, sacrificando solo le stazioni secondarie? (avrebbero l'effetto di un "espresso di giorno"... mentre i treni espresso, ora, sono quasi esclusivamente notturni: evidentemente oggi si vuole privilegiare il traffico "di lusso" nelle ore del giorno).


Errore 5: il mito delle "dorsali", delle "direttrici".

Il sistema di bigliettazione tende a convogliare il traffico tra nord e sud Italia sulle solite tre direttrici: tirrenica, adriatica, e l'asse Milano-Bologna-Firenze-Napoli.

Ho già dimostrato su questo stesso sito che è possibile risparmiare tempo e denaro evitando di usare le direttrici principali.

Accorpando treni regionali su tratte poco trafficate, sveglierebbe tutto il mercato relativo ai viaggiatori che non hanno necessità delle direttrici principali.


Errore 6: i treni regionali, o sono troppo "regionali", o lo sono troppo poco.

Quanti più viaggiatori può "raccogliere" un treno, tanti più ne raccoglierà.

Pertanto è inutile far stazionare la maggior parte dei treni nelle grandi stazioni (Roma, Napoli, Milano, Torino), che possono essere usate come stazioni di transito per i treni economici con percorso "allungato".


In sintesi

Questa pagina contiene alcuni appunti sparsi, che si possono riassumere in poche parole:

Dunque proporrei come soluzioni realisticamente applicabili:


Gaifana

home page - send e-mail - continua (next page)