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The Windows2000-based console in the train.
CLAMOROSO!

Sono finalmente in grado di presentare qualche immagine del software della consolle di bordo degli elettrotreni. Tenete presente che:

1) del software in questione, nonostante sia indicato come "versione 2.1.0", ho sentito dire dagli stessi macchinisti che è ancora attivamente sviluppato (per cui non è ancora la versione definitiva, anche se già fa un mucchio di cose simpatiche);

2) la descrizione che qui presento viene da mie osservazioni effettuate negli anni 2004-2005 e pertanto potrei aver dedotto male e descritto peggio: me ne scuso anticipatamente, promettendo di correggere qualora mi sarà possibile saperne di più.

Al momento dell'accensione Come vedete dalle foto, si tratta di un computer probabilmente tutto contenuto nel touchscreen (che è a tutti gli effetti l'unica periferica utilizzabile dall'operatore, a parte i pochi tasti presenti sulla destra del display, ben visibili nella foto grande), che ospita il Windows 2000 Professional sul quale gira il software in questione.
Test superati con successo Questa è la prima schermata immediatamente dopo l'avvio: Modulo Centrale: OK (suppongo il computer), Database: OK (non dev'essere particolarmente ricco come database visto che deve contenere solo i dati relativi ai treni e agli orari), Modulo Fonia: OK (il sistema di comunicazione tra le cabine di guida, integrato con gli altoparlanti per i passeggeri, ed il sistema di comunicazioni con la centrale di Napoli), Modulo Interfaccia Apparati: OK (boh?): test superati con successo.
Inizializzazione Questa è la seconda schermata, successiva ai test: si passa all'avviamento dei vari sistemi. Dopo l'Avvio "Fonia" c'è l'avvio dell'interfaccia "GSM": le comunicazioni con la centrale possono usare oltre che la rete interna (che viaggia sulla "linea aerea", cioè sul cavo che porta la corrente per alimentare i treni) anche la comune rete cellulare GSM (tutta la rete è "coperta").
Investitura, Diagnosi, etc Finalmente arriviamo alla schermata principale del programma. Vi vediamo il menu: Investitura, Diagnosi, Sistema, Fonia, Diffusione Sonora, Spegnimento.

Investitura: la fa il macchinista all'accensione, dichiarando il numero della corsa che si accinge ad effettuare. Dal database sarà dedotto l'elenco delle fermate, degli orari, etc.

Diagnosi e Sistema li vediamo più avanti.

Fonia: il sistema di comunicazioni voce con la centrale operativa o con le altre cabine di guida.

Diffusione sonora: per dare avvisi ai passeggeri attraverso gli altoparlanti delle vetture. Il fatto che sia selezionabile già qui è dovuto alla necessità, talvolta, di indicare subito ai passeggeri che non è questo il treno in partenza e che devono liberare le vetture.
Diagnosi del treno Cliccando su Diagnosi il sistema comincia col verificare quanti elettrotreni sono connessi ("Rilevamento ETR connessi in corso..."). Come già detto qui, un treno è composto da una a tre vetture, per una lunghezza massima di centoventi metri.
Risultato della diagnosi della vettura del treno Terminata in pochi secondi la diagnosi, viene visualizzato il disegnino del convoglio con le vetture stilizzate. Nella foto a lato vediamo che è composto da due vetture, l'ETR 043 e l'ETR 070 (come detto qui, c'è un parco vetture di 118 unità). Di ogni vettura viene indicato il suo indirizzo IP (indirizzo relativo al treno, presumibilmente in rete con i sistemi alla centrale operativa) e l'indicazione se le luci sono accese o meno (la cosa è importante perché quando il pantografo è abbassato, le luci sono alimentate dalle batterie di bordo).

Dalla numerazione IP che vedevo utilizzata (e che ho cancellato dalla foto) si deduce che possono coesistere diversi sistemi autonomi in una rete locale all'interno di ogni vettura, in rete con la direzione centrale operativa.
Menu diagnostica del treno Premendo il dito sull'icona Diagnosi dello schermo, appare quest'altra schermata-menu. La prima riga riporta di nuovo la composizione del treno: (Master) Convoglio: ETR043 ETR070 (siamo nella vettura master, cioè la vettura di testa: l'elettrotreno 043). Una fila di tasti indica: Sinottico (vedi sotto), SMS (incredibile: c'è perfino la possibilità di mandare un SMS attraverso il sistema GSM di bordo; non so però a che possa servire ad un macchinista: in caso di comunicazioni con la centrale, si va a voce e si ha sempre una certa premura!), Video (dalle telecamere poste nelle vetture), Fonia (anche qui), Passeggeri (diffusione sonora per avvisi ai passeggeri, anche qui), Display (??), Tabella Oraria (tabella degli orari previsti e ottenuti nelle fermate del treno), Apparati (diagnosi degli apparati di bordo, vedi sotto), D.C.O. (quest'ultimo è per le comunicazionni via cavo o via rete GSM con la Direzione Centrale Operativa).

In basso c'è una linea di stato con l'indicazione di data e ora e la scritta "treno in movimento con porte aperte ETR043" - terminologia non corretta: lo sanno tutti che in caso di porte aperte il treno non si può muovere (ed infatti alcuni viaggiatori hanno la la pessima abitudine di "mantenere le porte": basta una sola porta non chiusa per tenere attivi i sistemi di sicurezza e frenatura e non far partire il treno).

Caso notevole, la vettura mostrata al centro dello schermo è quella "vecchio stile" (non quelle degli anni novanta) introdotta nella metà degli anni settanta e che ancora costituisce una consistente parte del parco rotabili.
Visualizzazione telecamere Quando l'operatore clicca su Video ottiene anzitutto una "Visualizzazione ciclica telecamere interne del convoglio" (sulla destra ci sono due tasti: "Puntamento", per scegliere di visualizzare da una telecamera precisa e "Ciclico" per visualizzare ciclicamente a gruppi di quattro telecamere come in questo caso). L'operatore dunque può verificare in ogni momento la situazione nel treno, sia per normale amministrazione (avere un'idea dell'affollamento del treno, verificare che qualche imbecille non blocchi le porte per non far perdere il treno ai suoi compagni, etc) sia per la sicurezza (in caso di aggressioni può vedere e comunicare alla centrale quel che succede anche in fondo all'ultima carrozza).

Nei quattro tasti immediatamente a sinistra della visualizzazione in tempo reale di quattro aree del treno (nel nostro caso una telecamera dall'area "uno", una dall'area "due", e sotto due telecamere opposte nell'area "tre") quello per le telecamere "esterne" è in grigio (disabilitato): chissà se in futuro verranno aggiunte telecamere anche all'esterno. La raccolta dati, ad eccezione della visualizzazione in tempo reale all'operatore, avviene in maniera criptata (dunque a disposizione della sola autorità giudiziaria) a causa delle leggi sulla privacy.

Nel momento in cui è stata scattata la foto, le telecamere sembrano restituire una pessima vista poiché all'interno del treno erano accese solo le luci normali (quelle a batteria, cioè solo metà dei tubi al neon).
Sinottico Passiamo ora al Sinottico, che mostra una vista della composizione del treno, la posizione della vettura (indicata dal pallino rosso sotto la vettura di sinistra) e le scritte "lato monte" (dove sono le quattro porte in verde, cioè aperte) e "lato mare" (dove le porte sono in rosso, cioè chiuse) e le indicazioni "cabina 1 (Napoli)" e "cabina 2 (Sorrento)", attorno allo schema della vista dall'alto della vettura. Sotto, una delle telecamere.

In basso a sinistra, il tasto "Tabella oraria" è in grigio (disattivato) perché non è stata ancora fatta l'investitura del convoglio (vedi sopra).
Diagnosi apparati di bordo Infine, la schermata del menu di Diagnosi Apparati di bordo: l'operatore può scegliere una vetture del convogno (tasti a destra) e richiedere la diagnosi dei vari apparati: apparato batterie (il treno ha un discreto gruppone di batterie, ricaricate durante la marcia, che permettono il funzionamento degli apparati indispensabili per attivare i sistemi quando non ci sia corrente o quando i pantografi siano abbassati), ETR (apparato generale), Fiancata Porte (luci e segnalazioni acustiche), Frenatura, Hasler (??), NLS (??), Porta, Tensione, Trazione.

Qualche considerazione conclusiva...

L'utilizzo di Windows 2000 Professional ha fatto inesorabilmente lievitare i costi dell'hardware utilizzato (tali sistemi dovranno infatti avere almeno 16 Mb RAM e 80-150 Mb di disk storage locale): se la Circumvesuviana avesse optato per Linux, avrebbe avuto un miglior risultato anche con hardware molto più "povero"; per esempio sarebbero bastati 4 o 8 Mb RAM e 16-32 Mb di storage, grazie anche alla modularità e flessibilità (certamente non si può fare fine-tuning dei componenti software di un sistema Windows). Inoltre i tempi di accensione, preparazione, spegnimento, utilizzo ordinario, sarebbero stati alquanto migliori.

L'utilizzo di Windows ha comportato massicci e odiosi costi di licenze Microsoft (un Windows 2000 Professional per ogni vettura del parco treni), laddove Linux è gratis.

L'utilizzo di Windows comporta purtroppo problemi di affidabilità: già più di una volta ho visto che il sistema si era piantato all'avvio per la mancanza di una DLL o per un miserabile errore di sbaglio all'indirizzo c0314809 nel sistema VXD e porcherie del genere (con Linux questo non succede).

L'utilizzo di Windows comporta anche problemi di sicurezza (virus, trojan, etc) che la Circumvesuviana avrà certamente aggirato isolando del tutto le reti (non necessariamente con una soluzione firewall, basta semplicemente evitare interconnessioni), laddove Linux è blindabile con poca fatica.

L'utilizzo di Windows ha comportato indubbiamente anche una maggior fatica per la configurazione del sistema e la stesura del software: mentre Linux "vive" di internetworking, Windows "arranca" (ed è terribilmente più macchinoso da configurare e manutenere).

Il networking tra i sistemi di bordo ha certamente consentito lo sviluppo e il collaudo completo senza alcuna necessità di montare le apparecchiature sui treni. Da quel che ho visto, le procedure diagnostiche non sembrano essere essenziali per la sicurezza del viaggio. La parte informativa permette una raccolta dati per una successiva analisi (per esempio dei "colli di bottiglia" del viaggio, permettendo statistiche sui ritardi e sui cicli di manutenzione).

Ad eccezione della messaggistica SMS (che presumo sostanzialmente inutilizzata), nel software sopra presentato è evidente che il touchscreen è utilizzato solo per selezionare nei menu, oppure per inserire dati numerici (numero del treno). Pertanto si poteva utilizzare uno schermo non "tattile" (più resistente, più rugged) ed un tastierino numerico e/o dei tasti funzione (sufficientemente grandi; ma come si vede nella foto più in basso, il bordo dello schermo è sufficientemente generoso quanto a dimensioni), tasti funzione ai quali allineare i menu del software (ammetto che per un macchinista alla guida è più immediato premere sullo schermo che "seguire" il tasto). Probabilmente il costo dell'hardware sarebbe stato inferiore - resta da capire, su un ordine di pezzi così massiccio, se il risparmio sarebbe stato davvero consistente (risparmiare l'uno o il due per cento non avrebbe avuto molto senso).

In sintesi:


La consolle nella cabina di guida al momento dell'accensione

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