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Some notes about coaxial rotor design... Well, one day I will translate it in English :-)
Per le solite boiate (segreti industriali, accordi commerciali, etc) non posso fare nomi. Per cui più di tanto non posso raccontare.

Ecco, andai lì in giacca e cravatta. Era già la seconda volta, in vita mia, che mi agghindavo così. Non volevo sfigurare. Avevo speso una fortuna per il vestito, erano i soldi che avevo messo da parte per un giocattolino simpatico (un enorme GPS con mappati tutti gli aeroporti, che quando ti avvicini a uno te lo zoomma) e invece ho fatto arricchire il sarto che lavora quiggiù sotto casa. Bah.

Quando avevo confermato loro che ero finalmente giunto al punto di poter presentare il progetto, ci fu un viavai di messaggi che intasò la loro rete in fibra ottica. Ce l'avevo messa tutta per fare bella figura, forse avevo un po' esagerato. Però avevano esagerato pure loro, dai! Non era asfalto color porpora: era il loro tappeto rosso che cominciava da prima del casello autostradale. Neanche fossi il più ricco sceicco arabo che ordinava una cinquantina di elicotteri in allestimento VIP e senza fretta per la consegna.

A coaxial helicopter Kamov KA-26 in "agriculture" setup Nella sala riunioni avevano sostituito i condizionatori con una torma di bellissime ragazze che agitavano dolcemente dei ventagli ricamati in oro, con degli elicotteri disegnati sopra. Sorvolai sul fatto che sul ricco buffet campeggiavano sì i vini più pregiati (ne conoscevo peraltro meno di un quarto della metà), ma non c'era neanche una birretta. Addentai un panino ai wurstel e patatine fritte, e con l'altra mano arraffai un lecca-lecca all'amarena che tenni in bocca per parecchi minuti. Mi presentarono decine di persone dai nomi più strani, tutti sorridenti come dei giapponesi in vacanza (sì, c'era pure qualcuno con gli occhi a mandorla), e io dimenticavo ogni loro nome esattamente un secondo dopo la stretta di mano. Quando il presidente vide che avevo terminato di abbuffarmi, e che il lecca-lecca era prossimo a lasciare il posto allo stecchino, fece un cenno e si riversarono tutti, obbedientemente, nella sala delle riunioni.

An HH-3F flying and an A109-Power in take-off Il presidente sapeva che odiavo le formalità e i lunghi discorsi. Mi introdusse all'assemblea dei soci (per lo più stranieri, a giudicare dalle facce e dall'esercito di traduttori simultanei), dicendo loro soltanto "silenzio assoluto!" (si sarebbe sentita camminare una formica in punta di zampe) e, rivolgendosi a me, "dicci tutto".

Allentai la cravatta (l'ho visto fare nei film, ti fa sembrare un vero duro), diedi un breve sguardo al di sopra degli occhiali da sole alla Matrix (che non avrei sfilato neppure al buio e sotto minaccia di un bazooka), presi il gessetto e cominciai a tracciare qualche linea sulla lavagna di ardesia che avevo richiesto perché si capisse che ero venuto lì intenzionato a fare il professore.

"Carissimi", esordii. Feci una brevissima pausa per sentire meglio i loro cuori pompare sangue a regime di decollo. Mi girai di lato e chiesi all'attendente, a mezza voce, "si può avere una birretta?". Scattò come se la salvezza del mondo dipendesse da lui. Vidi la mia bellissima traduttrice incespicare (aveva l'ordine di sembrare timida, ma non aveva capito se volessi che traducesse anche quell'ultima frase). Nessuno fiatava, rispettavano l'ordine perentorio di silenzio assoluto.

"Per decenni ci si è riempiti la bocca di slogan", dissi. "Design, performance, stabilità, manutenzione, consumi...". Mentre lo dicevo mi tolsi la giacca, sempre tenendo in mano il gessetto che già mi impastava le dita, e mostrando per bene gli aloni di sudore accumulati nel tratto dalla macchina all'ingresso (l'unico posto dove non c'era aria condizionata). Anche stavolta nessuno fiatò: avevano davvero voglia di ascoltarmi.

A tilt-rotor Bell Boeing 609 "L'elicottero monorotore convenzionale è vissuto fin troppo tempo. Ed i tentativi di fare qualcosa di meglio (rotori in tandem, tilt-rotor, etc) sono piccole migliorie dai grandi costi, cioè inutile complicazione".

Voltai loro le spalle, e continuai a parlare disegnando schematicamente un elicottero classico visto di faccia, leggermente inclinato su un lato.

Dicevo: "immaginate che un bambino costruisca un elicottero. Per prima cosa si accorgerà che la cellula è solidale col rotore. Non appena il suo velivolo si stacca da terra (anzi, anche prima), l'effetto coppia comincerà a farlo ruotare su sé stesso. Il piccino avrà scoperto che deve contrastare la rotazione indotta dalla coppia aggiungendo un rotore su una coda. E poi il piccino scoprirà che il rotore di coda richiederà una certa intelligenza (e discreta potenza, ed un supplemento di meccanica) per essere governato".

Mi girai e mi passai l'avambraccio destro sulla fronte, anche se da tempo l'aria condizionata non mi stava più facendo sudare.

"Poi, c'è il fatto che le pale non possono essere del tutto rigide. Devono essere assai resistenti, devono essere elastiche, devono essere leggere e tagliate alla perfezione... devono essere pensate per vivere bene ruotando inclinate, su un flusso d'aria che non è - se non raramente - l'asse verticale del velivolo" dissi, indicando col gessetto l'elicotterino inclinato.

Click here for my Elishow pages!!! "Insomma, il piccino finalmente decolla, spinge in avanti il ciclico, e comincia ad andare avanti. Pardon, non proprio perfettamente in avanti. Il piccino scopre che la velocità e direzione del vento, sommata al contributo della pala, fa fare l'altalena al velivolo. Anche senza vento, la pala avanzante ha più portanza della retrocedente. E con un buon colpetto di vento si trova comunque a imbardare, in rollìo, o gli scappa una flare, insomma non può stare tanto allegro".

Decisi che era ora di farla finita con l'introduzione, e con la mano "pulita" mi grattai una basetta.

"Ricorderete certamente il Sikorsky S-69, e magari anche quei tentativi fatti negli anni Quaranta, di costruire un elicottero a due rotori coassiali. Mi chiedo come mai solo i russi abbiano avuto il fegato di andare avanti su questa strada, e come mai da un po' di anni i loro Kamov siano gli unici elicotteri coassiali in circolazione".

A questo punto si levò un po' di applauso, che mi infastidì perché era venuto su prima di quanto avessi previsto. Pura claque? C'erano dei russi, o almeno dei russofili, in sala. "Voi credete che il loro design, la loro realizzazione, la loro manutenzione siano paragonabili a quella dei classici elicotteri monorotore?". Li guardai come un padre che sta per sgridare sonoramente i figli. "Credete che consumi e prestazioni siano della stessa classe dei monorotore?" dissi a voce più alta. "Nessuno di voi ha mai desiderato sinceramente provare un KA-26?". Mi girai di nuovo e tracciai un modellino coassiale, con due rotori, visto di faccia e di lato. Mi staccai un po' dalla lavagna, mi pulii le dita insozzate dal gesso sulla preziosa camicia ombrata da aloni di sudore (ma perché mai quella mattina avevo deciso di non usare la canottiera?).

"Si dice che gli elicotteri classici siano intesi ad avere una buona velocità orizzontale. Intaccando, però, le capacità di decollo ed hovering, a causa dell'interferenza del flusso verticale d'aria con quello del rotore di coda. E riducendo inoltre il possibile carico pagante" dissi, indicando ancora il disegnino inclinato.

Click here for Circumvesuviana trains! Con un'aria saccente proseguii: "I tilt-rotor, poi... li hanno pensati dei fanatici dell'aereo che crepavano d'invidia per il decollo e l'atterraggio verticale. Vertical Take-Off and Landing. Che sagome. Ma hanno pagato, in più, sulla sicurezza (e non intendo solo la possibilità di autorotazione: che si fa se si spegne un motore mentre stai in volo?). Sì, sono carini da vedere, ma non immagino quanto futuro abbiano avanti. E poi bevono più di un ubriacone".

Arrivò la birretta. Rigorosamente chiusa. Su un vassoio con un apribottiglie d'argento con manico in avorio, con su incise le mie iniziali. Dev'essere uno dei loro gadget in omaggio, in mio onore, notai. Ma tirai fuori dalla tasca dei pantaloni le chiavi di casa, poi il palmare, poi le chiavi dell'auto, poi il fazzoletto, poi l'antenna per la ricetrasmittente, poi le tessere elettroniche del parcheggio e dell'ufficio. Infine riuscii a trovare, immerso tra gli spiccioli di rame, il coltellino milleusi. Questa scena mi venne troppo naturale, per cui pensarono che me la fossi preparata. Quasi a confermarglielo, vi feci riferimento.

"L'elicottero canonico è come le mie tasche: un cumulo di cose più indispensabili che utili", dissi. "Cioè, indispensabili in apparenza. Ossia, peso, peso, peso. E ancora peso". Era una birretta economica di quelle del supermercato: dovevano avermi letto nel pensiero. La stappai facilmente usando il cacciavite a taglio. "L'elicottero coassiale ha un discreto numero di vantaggi". Mi aggiustai gli occhiali da sole, più su sul naso, e li con un'espressione di solenne ferocia. Ci andai giù come una grandinata improvvisa.

Le mie personalissime gambe... al posto di guida di un nuovissimo Agusta-Bell AB-139 "Primo: il gruppo rotore è equilibrato. Niente rollìo, niente effetto «pala avanzante, pala retrocedente». Un rotore gira in senso orario e l'altro in senso antiorario: il flusso d'aria è perfettamente bilanciato. Niente effetto coppia, nessuna necessità di un rotore di coda. Cioè, semplicemente, niente coda. Ossia, tutta la potenza la scarichi sul gruppo rotore, per sostenere o far avanzare il velivolo, senza il classico spreco del 15%-20% di potenza sul rotore di coda per compensare la torsione indotta. Niente rotore di coda, dunque neppure trasmissione in coda: meno ferraglia in giro, meno preoccupazioni, meno manutenzione. E meno incidenti, perché ciò che non c'è, non si rompe."

Poggiai i pugni sulla scrivania. Ero ancora in piedi. Le nocche pestavano il mogano, speravo che ne assorbissero un po' il profumo.

"Secondo: si manovrano con estrema facilità. Nessun effetto torsione, niente rotore di coda, niente pedaliera. Collettivo semplificato, nessun'alchimìa meccanica sul mast, e minor manutenzione in generale. Ciò che dici al ciclico è ciò che otterrai dal velivolo. Niente controlli imbardata, niente flare se lasci i comandi. Niente rogne al decollo, niente rogne in atterraggio. Cioè, niente guai. Di più: sono meglio controllabili nel caso di forte vento, perché non stanno su un flusso d'aria scombinato come il sottoscritto. Ed avendo una coda assai più corta (ce la metteremmo solo per bellezza), c'è meno peso da bilanciare, e praticamente nessun effetto torsione".

Allargai le braccia, come se volessi abbracciare l'enorme scrivania.

Impianto dimostrativo di una turbina Turbomèca "Terzo: maggiore capacità di carico a parità di diametro del rotore. E dato che ha una coda più corta, allora si può bilanciare meglio il suo centro di gravità (e dunque aumentare ulteriormente il carico pagante). Metti in un piccolo hangar una gran bestia da soma. Oh, sì, è come avere la somma (più o meno) dell'area di due rotori (non scherzo: si ottiene questo risultato quando la distanza tra i due rotori è del 17.5% del loro raggio). E dunque anche una buona velocità orizzontale, peraltro più facilmente modulabile. Mi chiedo perché mai in decenni di ingegneria aeronautica, siano stati così pochi quelli che ci hanno lavorato su".

Feci un cenno come per dire che avevo finito la prima parte. Capirono, e sbottò un applauso a spellamani che sembrava quasi sincero. Alcuni però sembravano tremare, forse ero stato troppo innovatore. Ma per questi avevo in serbo una sorpresa da far rizzare tutti i capelli di ogni scalpo presente in sala.

"Questi colossali vantaggi aumentano ulteriormente con un motore di nuova - si fa per dire - concezione. Lasceremo perdere le turbine: potenti quanto volete, ma bevono proprio troppo. Sul nuovo modello andremo a montare un motore rotativo elaborato in funzione della potenza e dell'affidabilità".

Click here for helicopters! Primi mugugni in sala. Che già si siano ricordati del motore rotativo? Pensai che era meglio spiegarglielo. Per prendere fiato estrassi dalla tasca un altro lecca-lecca all'amarena - avevo saggiamente fatto scorta durante il buffet. Lo scartocciai, mentre il mugugno scemava. Lo infilai in bocca. Ripresi a parlare, con un accento un po' più nasale dovuto alla presenza sul lato sinistro di quella pallina rossa lucida.

"Il WRCE (Wankel Rotating Combustion Engine) è lo zio nobile e potente del motore plebeo a scoppio, che deve la sua fortuna alla schizzinosità secolare delle case automobilistiche, non dissimile da quelle aeronautiche. Nel motore rotativo ci sono solo due pezzi in movimento (l'ovoide che continuamente crea e fa sparire la camera di combustione, e l'albero motore). Ed in movimento continuo, altro che le due «fermate» del pistone. Niente distribuzione, ossia niente ingranaggi extra. Ricordate? Ciò che non c'è, non si rompe. La potenza e l'affidabilità di un simile arnese fanno arrossire qualsiasi motore a scoppio (con tutto il secolo abbondante di esperienza e tecnologia). Recentemente la Mazda ha immesso sul mercato la RX-8, un'autovettura con due Wankel per un totale di 1308cc che tira fuori 240 cavalli deinquinati Euro4. La potete vedere dalla finestra, è la mia macchina, quella rossa, quaggiù nel parcheggio VIP. Ah, quel motore è piccolo, altroché se è piccolo, talmente poco ingombrante da farvi preoccupare. Ed immaginate poi cosa può essere un gruppo di motori rotanti con un'iniezione intelligente. Scalda meno, consuma pochissimo, dura di più e va con molti propellenti diversi (altro che strettoia tra cherosene o benzina avio)".

Il mugugno lentamente aumentava. Qualcuno mi guardava in modo strano. Pure gli asiatici erano poco convinti (che non ci sia stato nessun giapponese tra loro?). Allentai ulteriormente la cravatta, inspirai una buona boccata d'aria e ripresi con forza e pazienza, come a domare un cavallo selvaggio:

The fixed ''canard'' of the Piaggio P180 Avanti "Non scherzo se vi dico che il nostro elicottero, con questo tipo di equipaggiamento, peserà metà di uno di grandezza equivalente, avrà un carico utile (tra carico pagante, carburante ed equipaggio) allucinante, una manutenzione drasticamente semplificata, pur mantenendo livelli di sicurezza più alti... Il motore Wankel...".

Cominciavo ad affaticarmi. Slacciai la cravatta e la buttai sulla giacca abbandonata sulla poltrona alla sinistra. Afferrai il gessetto, ma non avevo più voglia di scrivere. I mugugni erano ripresi, più udibili di prima: ogni volta che nominavo Wankel, il mio eroe, la sua foto sul mio comodino, qualcuno sembrava trovare da ridire. Preferii insistere.

"...Il motore Wankel, è vero, è stato poco studiato, poco ottimizzato. Ma un secolo di perfezionamenti al motore plebeo - il motore a scoppio, il motore che nell'arco di un giro ferma due volte ogni pistone - non gli ha permesso di arrivare laddove è appena partito il motore rotativo" (dissi così per evitare di citare di nuovo Wankel, ma pure qui ebbero da mugugnare). "Per questo l'alternativa concreta era solo il motore a turbina. Ma ora non è più la scelta obbligata. Non c'è bisogno del cannone per ammazzare la formica. Un motore Wankel" (e qui l'orgoglio mi si leggeva in faccia come se fosse scolpito nel marmo) "può davvero sostituire il motore a turbina, anche nei velivoli più pesanti".

I mugugni diventarono un brusìo fastidioso. Avevo bluffato un po'; avrei certo giurato che su velivoli medio-leggeri il Wankel avrebbe fatto miracoli; ma ora gli propinavo l'idea che un Chinook-47 o un Mi-26T sarebbero stati tirati su con qualche decina di migliaia di cavalli erogati da un enorme gruppo Wankel piuttosto che da quelle turbine di dimensioni bibliche.

Back door of the Chinook CH-47C of the Esercito Italiano "Il mio amico Moller già lo usa con successo per le sue macchine volanti. E poi le prove che abbiamo già fatto in laboratorio dimostrano ampiamente che..."

Non finii la frase. Mi avevano preso per pazzo. Finché parlavo di coassiale, erano stati zitti e attenti. O almeno così sembrava. Qualcuno di loro si era alzato in piedi, uno fece per alzarsi e gesticolò in modo da dare l'impressione che volesse andarsene ma era trattenuto.

Il direttore si alzò in piedi e stava venendo su da me. Aveva un sorriso cortese ma freddo come un lago ghiacciato. Portava sottobraccio una cartella chiara, certamente inutile, serviva a darsi un contegno. Dovevo prendere tempo, dovevo dare qualche ragione che suonasse rapidamente credibile. Tentai di mercanteggiare.

"Posso tranquillamente dimostrare che, applicando un gruppo Wankel all'ultimo nostro modello biturbina..."

Qualcuno gridò una specie di "woah!" di disapprovazione. Guai a solleticargli i loro intoccabili biturbina. Il brusio era più che denso, pochi continuavano a guardarmi. Il tizio che gesticolava per andarsene decise che aveva aspettato in troppo, e si avviò verso l'uscita; altri lo imitarono. Il presidente mi era arrivato accanto. Mi fece segno con le dita a forbice. "Tagliare?", pensai, "proprio ora?".

Agusta-Bell AB412, tail rotor detail Strinsi i denti e tentai di sparare l'ultima bordata: "infatti, applicando un Wankel ad un biturbina abbiamo aumentato l'autonomia addirittura del..."

Il presidente afferrò il microfono: "Ringrazio tutti per la vostra partecipazione, e insieme al nostro primo consulente rivolgo i più cordiali saluti a...".

Non c'era bisogno del saluto, la sala si stava già svuotando, e il presidente fingeva di non averlo notato, mentre io mi sentivo come un maratoneta che dopo quaranta chilometri di corsa si accorge di aver sbagliato strada e di essere andato nella direzione opposta.

"...a tutti, grazie, grazie!" concluse il presidente, come se aspettasse degli applausi. Ero lì, imbambolato, guardando la sala quasi vuota, le cartacce, panini lasciati a metà sulle sedie, patatine fritte a terra (che spreco!).

"Le farò sapere", mi disse, con una faccia di ghiaccio. Un quarto d'ora prima mi avrebbe firmato alla cieca qualsiasi contratto, avessi anche scritto che avrei sostituito il motore con dei pedali da bicicletta. Ma ora i suoi azionisti gli avevano fatto intendere che non volevano cambiare neppure una virgola. Nessuna innovazione. Conservatori fanatici. "Accompagnatelo", disse ai suoi quattro orang-utang in giacca nera e cravatta nera e occhiali neri, peggio dei Blues Brothers. Questi mi circondarono e mi tennero d'occhio, neanche fossi il nemico pubblico numero uno, e mi portarono attraverso corridoi mai visti prima al parcheggio delle auto.

Mi ritrovai seduto in macchina con la mia cartellina blu, tutta ammaccata e impiastrata di sudore e birra, con su scritto "elicottero coassiale con motore rotativo" e un cumulo di carte dentro che ancora puzzavano di toner della mia laser a colori. Se fossi stato in un film, avrei buttato tutto all'aria. O magari, nel fiume, poco lontano da lì. Oppure le avrei dato fuoco.

Invece no. Strinsi nelle mani il plico, neanche fosse stato mio figlio. Gli feci pure un sorriso di tenerezza. Tolsi per la prima volta gli occhiali da sole, ma la luce accecante di quella giornata chiara e afosa me li fece rimettere. Avviai il motore, accelerando più del solito, perché il ruggito di quei Wankel mi accarezzasse la pelle. Presi la statale per godermi il paesaggio, un'enorme campagna con qualche albero di tanto in tanto. Sentii volare qualche elicottero, ma per una volta tanto mi limitai a sorridere senza girarmi a guardarlo.


Vado pazzo per gli elicotteri!

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