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Rimini: Meeting 2008

Meeting di Rimini 2008: "O protagonisti, o nessuno".

Tra i padiglioni del Meeting si trova sempre di tutto. Quest'anno ho trovato in esposizione anche una E464 costruita dalla Bombardier a luglio 2008 (appena un mese prima del Meeting), marchiata E464-415. Immediatamente dopo il Meeting è tornata alle Ferrovie dello Stato per entrare regolarmente in esercizio.

Quando l'ho vista ergersi in mezzo alla folla in uno dei padiglioni del Meeting sono rimasto a bocca aperta, pensando ai giovani volontari del pre-Meeting che hanno portato lì, delicatamente, quel bestione da 72 tonnellate, poggiandolo lì sopra, bene in vista... e cosa avrebbero dovuto fare per restituirlo alle Ferrovie!

Lucidissima, un vero specchio!

Incredibile, ne facevano visitare l'interno, ed una guida spiegava tutto della locomotiva! Mi metto in fila e (per fortuna) dopo pochi minuti di attesa tocca al mio gruppo.

L'addetto (la cui giacca è visibile a destra nella seconda foto) deve essere un appassionato macchinista. Parla più volte del tratto Roma-Fiumicino, come se lo conoscesse molto bene.

Ci parla in modo molto semplice dei dati tecnici della E464: velocità massima prevista di 160 km/h, quattro motori, costa solo due milioni e mezzo di euro che sono decisamente pochi rispetto alle spese vive sulla linea ferroviaria... informazioni per lo più "turistiche", per gente che solitamente delle ferrovie conosce solo qualche parolone commerciale come "eurostar", "ritardo" e "prenotazione". Fa sedere al posto del macchinista i bambini, e spiega loro a cosa servono le varie leve e cosa sono gli indicatori e le lancette che si muovono. Il piccoletto di turno tira a fondo la leva, e il macchinista gli dice sorridendo: "hai fatto una frenata molto, molto decisa!"

Quando gli abbiamo potuto fare delle domande, ne ho approfittato - anche per evitare che gli chiedessero sempre argomenti "da profano", nonostante fosse evidente che non gli dispiaceva rispondere in modo puntuale anche sulle solite curiosità come ad esempio il totale di E464 in circolazione (Trenitalia ne ha ordinate nientemeno che 568 unità! miliardi di euro di investimento!).

Anzitutto vado dritto sull'SCMT (il "sistema di controllo marcia treno"), per capire quanto sostituisse davvero l'uomo. Mi fa capire che l'SCMT è una misura di sicurezza, non un vero e proprio sistema autonomo di guida. All'SCMT arrivano continuamente (tramite antenne radio poste a terra lungo la linea ferroviaria) indicazioni sulle velocità massime e sullo stato dei semafori. Se il prossimo semaforo passa da giallo a verde, il sistema ricalcola immediatamente tutte le velocità utili.

Questo sistema permette dunque ai macchinisti di sfruttare abbastanza a fondo la capacità della linea. In ogni momento, un treno con SCMT ha a disposizione un'indicazione precisa sulla velocità massima utilizzabile (tendendo quindi a recuperare nel miglior modo possibile gli eventuali ritardi accumulati). Dunque non è soltanto un sistema di sicurezza, ma anche una netta miglioria per la marcia dei treni.

Ovviamente l'SCMT dà il massimo risultato quando non ci sono intoppi "a terra" (per esempio quando un semaforo tarda a diventare verde). Ora che l'SCMT comincia a facilitare il lavoro dei macchinisti... bisogna cominciare a lavorare anche per migliorare scambi, precedenze, tracce, etc!

Il posto per il secondo macchinista (col classico tastone di frenata di emergenza alla sua destra, accanto al finestrino) è ormai senza sedile: grazie all'SCMT basta un solo macchinista, poiché in qualsiasi tratto, se il treno procedesse al di sopra della velocità consentita (o se il treno non rispetta un segnale), scatta immediatamente la frenatura di emergenza.

Non c'è più bisogno neppure del "pulsante uomo morto" (tanto meno del vergognosissimo e scomodissimo "pedale" equivalente).

I sistemi sono tutti "ridondanti", come nell'avionica. Come sugli aerei, ci sono tre elementi uguali per ogni controllo, e scatta automaticamente la procedura di emergenza qualora uno dei tre fornisca un dato diverso dagli altri due che stanno misurando la stessa cosa. Dunque non è più necessario inventarsi strani ed invadenti meccanismi per capire se il macchinista è "sveglio" e "presente" alla guida.

La ripetizione dei segnali a bordo è necessaria perché oltre certe velocità (ed in condizioni di visibilità non ottimale, per esempio sotto una forte pioggia) è praticamente impossibile vedere bene i segnali e gli indicatori di velocità.

Le comunicazioni a terra avvengono via radio, usando la rete GSM delle ferrovie (in caso di guasto dell'antenna a terra si appoggiano comunque a Vodafone/TIM).

Qualcuno gli chiede a che età si può diventare macchinisti: risponde che un giovane, dopo il diploma, assunto nelle Ferrovie, dopo due anni in coppia con un macchinista per ambientarsi, è diventato macchinista a sua volta a soli ventidue anni.

Con mia sorpresa (si vede che sono un po' "profano" anch'io), mi risponde che i quattro motori non sono in continua, ma in alternata: pesano meno, sono più piccoli, rendono meglio, costano meno... per cui dalla linea elettrica arrivano 3000 volts in corrente continua, un inverter reversibile li porta in corrente alternata ai motori.

In caso di guasto di uno dei quattro motori, l'elettronica di bordo ricalcola tutto il necessario per tener conto di quel 25 per cento di potenza in meno, sfruttando perciò maggiormente gli altri tre motori, spesso cavandosela senza accumulare ritardi.

Come pressoché tutti i treni, anche questo è dotato di frenatura elettrodinamica. Quando il macchinista comanda la frenata, i motori non vengono più alimentati e quindi funzionano come generatori di corrente alternata, "consumando" il movimento del treno (cioè: frenandolo). Siccome l'inverter era reversibile, tale corrente viene trasformata in continua a 3000V e "restituita" alla linea elettrica, a beneficio di altri treni in circolazione.

Ovviamente è presente anche la classica frenatura "pneumatica", da usare alle basse velocità oppure in contemporanea a quella elettrodinamica per le frenate più "decise" (per esempio quelle di emergenza).

Quel macchinista (o dipendente della Bombardier: non saprei dirlo) sapeva il fatto suo, rispondeva con competenza e passione ed ha parlato volentieri per qualche minuto in più. La visita all'interno della E464.415 è stata un vero piacere. C'era anche un simulatore, collocato in coda, ma a causa della frotta di bambini ho dovuto desistere (non prima di dare un'occhiatina al banco di manovra ausiliario).

Ho fatto qualche foto anche agli impianti che si vedevano in corridoio. Lucidi e luccicanti anche quelli, neppure un minuscolo alone, neanche un granello di polvere. Mi domando che faccia farà il primo che dovrà guidarla: è ancora pulita come una bomboniera, nonostante l'afflusso di visitatori.

Solo ora noto che sul banco ausiliario la V.max indicata è di 30 km/h (per far manovra, non c'è bisogno di oltre 30 km/h di velocità) ed alcuni tasti alla mano destra (quelli sotto il tastone rosso con etichetta "PVIG") sono coperti da nastro adesivo (a mia memoria, era l'unica precauzione presa nei confronti dei visitatori). Il suo selettore "kN" è curiosamente alla posizione "(+)" (qualcuno potrebbe averlo toccato), mentre la leva del freno è bloccata sulla frenatura (la "lezione" avveniva infatti al banco di manovra principale).

Altra sorpresa dalle foto: leggo etichette gialle che indicano 450V in corrente alternata (per i servizi ausiliari). L'unica scritta a pennarello è su un'etichetta Alstom con un numero di matricola.

Molte apparecchiature erano accese. Sul display blu del banco ausiliario è rimasta impressa, in una foto, la scritta: "velocità: 83 km/h; tensione: 3000 V; sforzo: 0 kN". Sul terminalino interno si legge "Inserire la Smart Card dell'agente guidatore o del personale di manutenzione". Più in alto, il selettore SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treno) è in posizione "SCMT Escluso". L'indicatore dei "kN" (kilo-Newton) si muoveva in modo fluido (sembrava vero) quando si utilizzava il selettore.

Insomma, devo dedurre che la E464 ha quella specie di "modalità dimostrativa" che non richiede i 3000 V (in corrente continua) di alimentazione (dubito che al Meeting ce li avessero!).

Le altre mie pagine ferroviarie sono qui (e la Circumvesuviana è qui).


La... sociomotiva E464 esposta al Meeting

Il banco di manovra

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